Wirkungsgrad, wann ist dieser relevant?

Den Befürwortern der Wasserstofftechnologie wird regelmäßig der schlechte Wirkungsgrad aufgrund der verlustreichen Umwandlung von Strom in Wasserstoff per Elektrolyse und der Umwandlung von Wasserstoff in Strom per Brennstoffzelle vorgehalten. Dieser schlechtere Wirkungsgrad ist unbestreitbar. Allerdings stellt sich die Frage, wann der Wirkungsgrad noch relevant ist, wenn eines Tages ausreichend regenerativ gewonnener Wasserstoff zur Verfügung steht? Mal ein simples Beispiel: Schaut man aus dem Fenster seines Hauses, sieht man in den meisten Fällen Sonne und Wind im Garten und auf den Feldern. Diese verstreichen sehr häufig ungenutzt. Der energetische Wirkungsgrad ist damit Null (Sonne und Wind erfüllen natürlich auch noch andere sinnvolle Zwecke). Wenn wir uns bemühen und den erneuerbaren Energien mehr Raum in unserer Landschaft geben, dann werden wir ausreichend Energie zur Wasserstofferzeugung und für andere elektrische Verbraucher haben und damit relativiert sich auch die Diskussion um den Wirkungsgrad. Gefördert werden kann die Bereitschaft zu mehr Windkraft- und Photovoltaikanlagen durch eine finanzielle Beteiligung der betroffenen Gemeinden an den Gewinnen aus dieser Energieerzeugung vor ihrer Haustür, z.B. bessere Schul- und Kindergärten, mehr Personal, ein nicht ständig Pleite gehendes Schwimmbad mit Kegelbahn, jede Menge Warmbadetage im Schwimmbad, freier Eintritt, bestens ausgerüstete Feuerwehr, neue Sportplätze etc.. 

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Warum liest man in letzter Zeit so viel Negatives über Wasserstoff?

Vielleicht ist es dem einen oder anderen schon aufgefallen, in regelmäßigen Abständen gibt es in den Medien regelrechte Verrisse zur Wasserstoffenergienutzung insbesondere im Heizungsbereich oder bei der Nutzung in Brennstoffzellenfahrzeugen (z.B. Spiegel vom 3.7.2023, Wasserstoff- der Traum ist aus). Die Hintergründe dafür werden wir wohl nie genau erfahren, allerdings drängen sich unbewiesene Vermutungen auf. Deutschland und die EU haben die batterieelektrische Revolution in der Mobilität verschlafen. Asien und Amerika sind diesbezüglich mit den Entwicklungen und dem Einsatz viel weiter fortgeschritten. Die besten und neuesten Batterien kommen aus China oder den USA, nicht aus Deutschland. Die europäischen Fahrzeughersteller, allen voran die deutschen, laufen der Entwicklung im Batteriebereich hinterher (wie auch in der Fahrzeugdigitalisierung). Sie verkaufen bei weitem nicht mehr so viele Fahrzeuge wie vorher, müssen aber sehr viel Geld in die Elektrifizierung der neuen Fahrzeugkonzepte investieren. Hierfür erwarten die deutschen Hersteller staatliche Fördermittel, insbesondere für die Batterieentwicklung, die sie auch schon seit Jahren erhalten. Die Entwicklung eines alternativen Fahrzeugkonzeptes, hier der Wasserstoff-Brennstoffzelle, erfordert ein anderes Technikwissen mit anderen Spezialisten und entsprechenden Kosten. Die Förderung beider Konzepte könnte zu einer geringeren Förderung des batterieelektrischen Konzepts führen und das möchten die Fahrzeughersteller unbedingt vermeiden. Möglicherweise aus diesem Grund gibt es diese maximal ablehnende Haltung von einigen Managern aus dem Automotivebereich und insbesondere von Journalisten, die sich häufig in der Materie im Detail nicht auskennen. Unserer Initiative steht für eine Technologieoffenheit, allerdings nicht im Sinne der FDP, die damit in erster Linie die Verbrennung von e-Fuels meint, sondern im Sinne der Nutzung der Vorteile beider Energiespeicherkonzepte, Batterie und Wasserstoff. 

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Transport von batterieelek-trischen Fahr-zeugen bald Gefahrguttrans-port?

Ende Juli diesen Jahres konnte man in den Nachrichten von einem brennenden Autofrachter vor dem deutsch-niederländischen Wattenmeer lesen. Als Ursache gilt, zumindest ist das noch die aktuelle Vermutung, ein brennender Akku eines der 500 mittransportierten batterieelektrischen Fahrzeuge. Schnell wurde dies als Ausnahmefall deklariert mit dem Hinweis, dass Verbrennerfahrzeuge viel häufiger brennen. Das mag sicherlich stimmen, was schon allein aufgrund der erheblich höheren Anzahl von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren nachvollziehbar ist. Allerdings sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die in den meisten batterieelektrischen Fahrzeugen verbauten Lithium-Ionen-Akkus sicherheitstechnisch eine gewisse Herausforderung darstellen. Diese Akku-Technologie ist zurzeit die optimalste, was die Unterbringung von viel Energie auf kleinstem Raum angeht. Dass dies schon zu einigen Bränden aufgrund der Neigung zur Instabilität geführt hat, weiß man von den Akkubränden einiger Top-Handy Modelle(SAMSUNG) und diversen Bränden von TESLA Fahrzeugen (diese Fahrzeuge brennen in ca. 11h kontrolliert herunter und müssen dann in großen Schüttgutcontainern gewässert werden, um die Restwärme abzuführen). Diese Brände sind leider kaum löschbar und führen zu erheblichen Umweltbelastungen. Die Gefahr eines unkontrollierbaren großen Brandes wächst mit der Akkuleistung, was bei den immer größer werdenden BEV-Fahrzeugen zu einem Problem werden könnte. Schon jetzt wird darüber diskutiert, ob batterieelektrische Fahrzeuge beim Schiffstransport als Gefahrgut deklariert werden müssen. Und was bedeutet diese Diskussion für die Benutzung von Parkhäusern und Tiefgaragen durch batterieelektrische Fahrzeuge?

Quellen:

https://www.spiegel.de/politik/deutschland/fremantle-highway-bremer-spd-fraktion-will-e-autos-als-gefahrgut-einstufen-a-8f2adeea-cff8-464d-a51f-0967450a0472?sara_ref=re-xx-cp-sh

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